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最佳模式何在？ 瓊州海峽客滾船試行大輪班深度調查
來源：南海網
作者：陳曼莉 2013-09-02
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本網報道： |
這是一條連接瓊粵兩地的黃金水道，卻讓兩個省10年來爭吵不斷。這是廣東省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室(以下簡稱廣東海峽辦)副主任林成日前接受媒體采訪時候，對瓊州海峽黃金水道管理歷史的無奈總結。
為了結束這種爭吵，由交通運輸部珠江航務管理局牽頭，廣東、海南兩省交通運輸廳制定印發的《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》(試行)于8月1日上午08:00時在瓊州海峽兩岸港口開始試運行，并規定該方案自9月1日08:00起正式運行。
在該方案試行將滿一個月時間，其是否達到很好的效果呢?近日，南海網記者對海口、海安兩港情況深入采訪。
8月28日晚上9點多，南海網記者來到海口秀英港，雖然是晚上，但此時的海口秀英港依然出現了大面積車輛滯留現象，準備過海的車輛不僅停滿了碼頭內的停車場，甚至排起長隊至濱海大道。多位貨車司機均表示在海口秀英港等待乘船過海的時間在6個小時以上。據海口港工作人員介紹，兩港試行大輪班以來，這種現象常常出現，“傍晚的時候更加明顯，因為好多車輛都選擇這個時候出港”。(南海網記者孫令正攝)
兩港出現的迥異現象
8月28日晚上9點多，南海網記者來到海口秀英港。雖然是晚上，但此時的海口秀英港依然出現了大面積車輛滯留現象，準備過海的車輛不僅停滿了碼頭內的停車場，甚至排起長隊至濱海大道。多位貨車司機均表示，在海口秀英港等待乘船過海的時間在6個小時以上。據海口港工作人員介紹，兩港試行大輪班以來，這種現象常常出現，“傍晚的時候更加明顯，因為好多車輛都選擇這個時候出港。”
8月30日晚上7點多，有海口市民向南海網記者反映，因為許多車輛無法過海，造成海口港濱海大道一帶擁堵，“這些天來，幾乎每天傍晚都出現這種情況”。(南海網記者孫令正攝)
當晚10點35分，南海網記者來到海安時卻發現，海安港、海安新港并沒有出現大量車輛滯留的現象。
據介紹，兩港出現的迥異現象從8月1日《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》以來幾乎“每一天都在上演”。但廣東方面因此質疑：根本不是大輪班的問題，而是海南方面故意拖延發班時間，導致車輛滯留。
此前，瓊州海峽廣東客滾運輸聯合經營公司航調相關負責人向媒體稱：“海口那里是單行航道，這是客觀原因，但是，如果充分利用航道，怎么會出現這種情況呢?”他說，秀英港擁有高、中、低客滾船泊位11組，調度可以充分利用泊位，將到港船舶合理調配， “只要滿足加班條件，還是可以自己根據情況加班的。”
對此，海口秀英港輪渡調度主任陳史文認為，執行新方案后，加班程序比以前復雜了很多。“以前，我們可以自己主動根據實際情況，調配運力，但是現在不行了!現在船舶班次的調整已失去了靈活度。”
廣東方認為，“海安疏運情況良好，并未滯留，所有滯留船只也在海口。海口為減少了發船班次，造成滯留。”然而海南方面同樣也在叫屈，“造成發班效率低下的根本原因就在于實行大輪班，單行航道無法承受此壓力。”
瓊州海峽船舶配載模式的歷史
1993年，兩省分別成立海峽辦，負責協調瓊州海峽運輸問題，并逐步提出經濟對等原則。
“經濟對等”意味著，海南、廣東兩省運輸的經濟總量必須保持一致，不夠的必須通過增加或減少航次“補償”。
2002年9月，交通部下發了一個文件，廣東和海南的航運人都簡稱這個文件為“420號文”。文件里提出了“取消對等模式”，但在執行過程中，卻逐步形成了所謂的“1:1”對等模式，也就是海南、廣東的船舶，一艘船舶對應一艘船舶發班。
不過執行過程中，兩省依然“爭吵不停”。為了各自港口船舶的利益，相互指責對方配班不公平，兩省的港航企業矛盾也不斷加劇。
而在2005年11月，兩省對配載模式進行協商，確定的原則是：按省籍將船舶分粵、瓊兩個系列，按到港先后順序以1：1的比例，由港口調度安排配載，每月上旬由兩省海峽辦統計上個月的配載情況，每月15日左右召開港航企業協調會，調節兩省企業船舶次月航班配載比例，也就是還對方多配的經濟指標。
海南方認為這種對等配載模式較為合理，不但有利于瓊州海峽輪渡運輸管理，而且避免了三港和航運企業之間的無序競爭，以及國家和企業造成不必要的經濟損失，確保了國有企業資產保值增值。該模式運行期間，瓊州海峽各港航企業和諧共贏，不管是經濟效益還是安全質量均得到了大幅提升。廣東方卻反對，認為這是“保護海南落后的生產力”。
2013年8月1日08：00，由交通運輸部珠江航務管理局牽頭，廣東、海南兩省交通運輸廳制定印發的《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》(試行)在瓊州海峽兩岸港口開始試運行，該方案將于9月1日08:00起正式運行。
瓊粵兩港運力不對等而摩擦不斷
目前，瓊州海峽兩岸，海口秀英一個港，海安兩個港(海安港、海安新港)，總共有船舶46條，其中海南19條，廣東27條。“如果按照1:1配班，這就意味著廣東將多出8條船!”據知情人士分析，多出的船只無法產生經濟效益，對于企業就意味著虧損。而試行大輪班后廣東船舶的航次可增加30%。增加了航次，就意味著賺錢!然而對海南來講，就意味著虧損。據介紹，由于船次減少，海南航次將減少20%到30%左右。
8月29日中午，信海19號客滾船開始在海安港裝船。船員們一邊很緊張裝船，一邊卻焦急地向碼頭入口張望，他們希望能有更多的車輛和乘客到來“要不，兩個小時后就開船，不管裝的情況如何”。“大輪班試行之后，海口、海安三港常常出現裝不滿或打空回港占位的情況，這無疑給雙方都造成資源浪費。”信海19號大副陳先生說。(南海網記者孫令正攝)
然而這一方案，遭遇兩省之間的“兩極評價”，廣東贊之為“最科學、最公正”的方案;海南則認為其是“執行困難重重，與實際脫節。”
“8月1日14:40時，在廣東海安港連發至騰勝寶昌船時，已發班11班次，海口秀英港調度經請示海南海峽辦同意，要求廣東海安航調插班海南船舶班次，海安航調以天氣影響為由，拒絕安排這個輪班運營周期的3個插班指標。造成違規插班”;“8月18日21:30時，海安聯營中心未和秀英港調溝通，擅自安排海口6插班裝車，擾亂了海南船舶插班次序規則。造成違規插班”……
“從8月1日開始實行大輪班以來，廣東港口多次出現違規插班及排班現象，導致該航段通航秩序出現紊亂，而且給企業和游客造成很大的損失和不便”。秀英港派駐海安辦事處副主任陳法新說。
陳法新還反映，“海安兩港已經多次出現故意讓廣東船把港口泊位停滿，不讓海南船進港排班，而在港外拋錨的現象，對于這種違規現象，也已經多次向有關部門投訴”。他稱，就在當晚，多艘廣東船依然占滿海安新港碼頭9個泊位。為此，當晚11點多，南海網記者來到海安新港調度室，而工作人員卻給予否定。他們說：“碼頭泊位有空位，并不存在故意占用碼頭泊位的情況，也沒有故意讓海南船拋錨碼頭外的情況。”
然而，南海網記者此時發現，該港有9個泊位其中有7個已經停靠著廣東船。
而對于海南方的指責，海安新港調度室工作人員稱，“沒有故意插班及加班的現象。”
大輪班后引發眾多矛盾?
8月29日中午，信海19號客滾船開始在海安港裝船。船員們一邊很緊張裝船，一邊卻焦急地向碼頭入口張望，他們希望能有更多的車輛和乘客到來：“要不，兩個小時后就開船，不管裝的情況如何。”“大輪班試行之后，海口、海安三港常常出現裝不滿或打空回港占位的情況，這無疑給雙方都造成資源浪費。”信海19號大副陳先生說。不僅船員焦急，來自山東的貨車司機吳先生裝車后也焦急地看著手表。他說，這條水路每個月都要走上好幾趟，以前一趟車過海一般需要3至4個小時，可是這段時間以來，每一趟都要花上7個小時以上。不過，吳先生至今還不明白為什么出現這種現象：“現在對于瓊州海峽的客滾船來說就是淡季，可為什么這段時間老出現滯留的現象，白白浪費乘客及時間的時間呢?淡季都這樣了，那旺季的時候就更堵了。”
同樣，受到影響的不僅是車輛，更多的是乘客。當天在信海19號船上，來自廣東湛江的乘客羅先生向南海網記者反映，他之前常常乘坐定點船“海峽一號和海峽二號”，可現在卻“不好等了，因為這兩艘定點船現在一天也看不到一趟。”
據介紹，廣東、海南各有一艘海峽快線(海峽一號和海峽二號)，一年多來以其“舒適、快捷、豪華”已在兩港間建立了良好的市場口碑，其品牌優勢早已深入人心。據隸屬海南方的海峽一號船長介紹，之所以會建造海峽快線，是為滿足商務人士以及小車、客車快速過海的需求，但大輪班中，取消了海峽快線的定點，“以前一天可以跑4趟，現在一天只能跑一趟多。”而且安排該快線加入大輪班中，如遇到晚上裝船，該時段小車、客車很少，只能裝載貨車，而海峽快線噸位小，只能裝載幾輛貨車，如此，便大大浪費了倉容。
有同樣感受的還有隸屬廣東方的海峽二號船員。8月29日中午，該船一位不愿透露姓名的船員說：“大輪班之后，海峽二號的優越性蕩然無存，也給乘客造成很大的不便。”
在采訪中，海安港保安部的相關人員也說，“大輪班模式并非完美，這段時間以來確實出現問題。”他們認為，“這樣下去受損的不僅是過往司機和乘客，海南和廣東的公司也受到影響。雙方應該好好協商，找出一條雙方都認可的路子。”
大輪班方案不是以瓊州海峽“暢通”為最終目的?
業內人士坦言，大輪班自8月1日試行以來，兩岸生產效率均大幅下降，主要原因是船舶單進單出影響裝載效率，增加過海車客等待登船的時間;只能按輪班順序裝船，不能多艘船舶同時一起裝載;海安港、秀英港以船舶到港的先后順序為基本秩序，依次安排船舶卸載、裝載和發班。如果后面裝載的船舶先裝好，也必須等前面裝載的船舶裝好后，跟在后面出港，否則違規。這樣，經常出現先裝載好的船舶，由于無法及時出港，等待時間過長，造成司機旅客吵鬧，攻擊船員，投訴不斷等情況。
其二，兩岸港口服務質量水平均下降。因為兩岸司機、旅客均反應過海等待時間過長，特別是瓜菜車、鮮活產品車輛損失慘重;船員工作時間加長，勞動強度加大。試運行以來，由于船舶進出港無效航次比執行大輪班之前增加4至5倍，造成港口單向通航的航道流量加大，船舶等待進出港的時間加長，兩岸船員工作時間較以往大大加長，身體疲勞，船員情緒波動，影響服務水平，同時也存在較大的安全隱患。
其三是兩岸港口資源浪費極度嚴重。卸船后要到錨地去排隊，增加不必要的油耗和人工成本;大船輪班至車客到港過海的低潮期時，不能滿載或是打空，而小船在遇到車客過海高峰時，不能及時疏運車客，造成司機旅客怨氣大。
據相關數據統計，大輪班試行的一個月，海口至海安過海車輛較去年同期下降4672輛次，市場份額同比下降10個百分點，過海旅客較去年同期下降28780人次，市場份額同比下降7個百分點;海安至海口過海車輛同比下降3361輛次，過海旅客同比下降23904人次。
從以上數據不難看出，大輪班沒有給兩岸港航企業帶來更大的經濟效益和社會效益!然而，此前廣東客滾運輸聯合經營公司某負責人在接受媒體采訪時談到的“十年抗戰，勝利了!”
對此，業內人士認為，廣東方所謂“十年抗戰”的說法太過激。回顧歷史，瓊州海峽輪渡運輸的十年是和諧發展的十年。十年里，兩岸雖有小的摩擦爭吵，但和諧的音符卻是主旋律。即使是2004年粵海鐵建成投產的沖擊，但兩岸港航企業同衷共濟，合作共贏，絲毫沒有影響到輪渡運輸的安全暢通有序，為瓊州海峽和諧發展做出了不可磨滅的貢獻。2006年海南瓊北三港重組以來，秀英港過海車輛市場份額從2006年的68%連年攀升至2012年的77.6%，而正是因為有了穩定的十年，廣東方才有機會壯大自身經濟實力，在此經濟基礎上加快了“小船變大船”步伐，更新運力的速度跑贏了海南方。
因此，有關人士分析，大輪班的實行，如果長久以此，雙方之爭,沒有贏家,不僅僅是海南一方的折損，廣東方也在與海南方的爭斗中耗損內力。最終，難道還要以犧牲過海車客的時間和經濟利益為這有弊端的“大輪班”買單嗎?如果“大輪班”不能保證老百姓便捷過海的權益，不能以瓊州海峽“暢通”為最終目的，“就是沒有經過調查關起門寫出來的失敗方案。”
找一個平衡點讓瓊粵港航“心連心”
8月30日晚上7點多，有海口市民向南海網記者反映，因為許多車輛無法過海，造成海口港濱海大道一帶擁堵，“這些天來，幾乎每天傍晚都出現這種情況”。
8月31日晚上多，貨車司機李先生向南海網記者反映，“在海口秀英港過海車輛在碼頭外面等了五六個小時還不能開進去，司機怨聲載道。”……
從8月3日至今，海口秀英港每天都有滯留車輛，海口秀英港工作人員毫不猶豫地將原因歸結為按照方案執行的“大輪班”制度。“這個方案，一點也不適合海口的情況!”8月29日下午，在海口秀英港的調度室里，幾個工作人員表示：“大輪班，弄得到處都堵!到底怎么制定出來的?”
業內人士認為，為確保瓊州海峽這條黃金航道暢通，雙方必須尋找“共同利益平衡點”，找到這個“平衡點”之后，兩省才能夠“心連心”，那一切問題也都能夠解決。(南海網記者孫令正攝)
然而形成鮮明對比的是廣東方的態度。廣東海峽辦相關負責人在接受媒體采訪時說：“這個方案，經過很多專家論證，我們跟著專家到各地去考察，還多次專門開會和海南省交通廳協商，最后才形成這個方案!這是最好的方案了!”
可是海南方認為：所謂的“最好的方案”卻在執行后，瓊州海峽輪渡運輸并不順暢，車、客壓港，投訴不斷;兩岸港口資源浪費嚴重，船舶往返錨地，增加不必要的油耗，船員勞動強度加大，服務質量下降……
據了解，從該方案試行開始，瓊州海峽兩邊的廣東及海南的船舶運輸企業“都一直公有公說，婆有婆理”。然而，南海網在采訪中發現，此種現象不僅給過往車輛、乘客造成“擁堵”，雙方企業的員工也不希望由此造成受損。
為此，海南省交通運輸廳運輸管理處相關負責人認為，該方案部分內容依然不夠詳細、具體，“目前，我們正在試行，在執行過程中，我們也正在尋找完善方案的辦法，逐條逐條進行商討，并根據海南具體情況，提出修改意見，確保海峽的暢通。”
業內人士也認為，為確保瓊州海峽這條黃金航道暢通，雙方必須尋找“共同利益平衡點”，找到這個“平衡點”之后，兩省才能夠“心連心”，那一切問題也都能夠解決。
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